デビューから実質3年半で10万台を突破したR1200GS。
大型二輪で、しかもビッグオフという
本来なら一部のマニア向けのジャンルに属するマシンということでは、
本当に驚異的な数字だといっていいのだろう。
今やジャンルを越え名実ともに世界的な人気車となった
1200GSの魅力とは、いったい何なのだろう。
　　
　　
2004年に登場したR1200GSが、さきごろ総生産台数10万台を記録。文字通りのビッグセールスになるとともに、BMWの歴代モデルのなかでも最も成功を収めたモデルとして記憶に残る一台となることは間違いないだろう。
　　
そのベースは、1994年にR100GSの後継として登場したR1100GSである。同1100GSは1999年にはさらにR1150GSへとバトンタッチされていくが、R100GSから単に排気量が増えただけではなく、2バルブのOHVエアヘッドから4バルブのHCオイルヘッドへ。ビングの負圧キャブレターからボッュのフューエルインジェクションへとエンジンが一新されるとともに、フロントサスペンションは従来型のテレスコピックから近未来的なといってもいいテレレバーを採用。フロントホイールも21インチから19インチへと小径化されるなど、すべてが新しくなるとともに、エアヘッド時代の先代GSと比べると、オフロード性能は控えめなものとされると同時に、世界中のメーカーに先駆けてABSをフィーチャー。ハイウェイやワインディングロード、市街地といった場面での操縦安定性や快適性が飛躍的に高められ、マルチパーパスなオールラウンドツアラーとしての性格を強くしていったのが、この1100/150時代のGSの最大の特徴だった。
　　
そして2004年、そのR1150GSの後継として登場してきたのが、このR1200GSだ。1150GSに比べて大幅な軽量化とエンジン&車体のパフォーマンスアップで、110/1150GSには希薄だったスポーツ性が加味されてはいるが、マルチパーパスなオールラウンドツアラーとしての大きな流れは1100/1150時代の延長にあるといってよいものだ。
　　
最新のR1200GSでは、当初採用されていたフロントのサーボブレーキを廃止。ABSに加えて、ASC＝オートスタビリティコントロールを装備するほか、サスセットもよりロード寄りにセッティングが変更されていて、GSとはいえ、かつてのR100GSなど草創期のGSたちに比べると、それはもはや記号化しているといえなくもないが、1980年のデビュー以来変わらない、少々のことではへこたれないタフさや、ゆったりとしたおおらかさなど、強さとやさしさを兼ね備えたGSならではの持ち味は健在であり、なによりそれが、これだけ多くのひとを引きつけるGSのGSたるところなんだとも思う。
　　
そしてその背景には、GSのなかに今も脈々と宿る、はるか戦前にもさかのぼる欧州伝統の古きよきクロスカントリーの時代を生きたゲレンデシュポルトの血統があるからだということを忘れてはならない。どんなに姿かたちがかわろうと、いつの時代もGSはGSなのだ。
　　
■ARJ9月号に寄稿したものを再録しました。　





世界的ベストセラーとなったBMWのR1200GS。草創期のGSたちと比べると別物の感がするものの、GSらしさは変わることなく継承されている
　　

エンジンは昔から変わることのない縦置き水平対抗2気筒を受け継ぐが、エンジンマネージメントはインジェクション制御とされるなど、かつてのOHVユニットから大きく進化洗練された
　　

フロントフォークはBMW独創のテレレバーサスペンションをフィーチャー。オンロードでの操縦安定性は従来のテレスコピックサスペンションを大きく凌駕するが、オフロードでは、グリップの悪い路面になればなるほどフロントのふんばりが希薄となり、突然舵角が抜け、フロントから倒れ込んでしまうという弱点がある
　　

リヤユニットはバラレバーシステムを持つ片持ちスイングアームにセンターショックタイプのモノサスが組み合わされる。リヤ駆動もBMW伝統のシャフトドライブを継承
　　

タイヤはどちらかというとロード性能を重視したオンオフ兼用のツーリング仕様を標準装備する
　　

前後連動のABSを標準装備。最新モデルではASC＝オートスタビリティコントロールもフィーチャーされるなども、さらなるハイテク化が進む